北京九成地铁站实现50米内公交接驳

　　编者按：在北京日趋细密的轨道交通线上，往来穿梭的“钢铁长龙”每日承载着近千万人次的出行重任。如何实现轨道交通与各类出行工具的最优接驳方案，成为考量交通效率与便捷的重要标尺。本报“都市观察”栏目从今日起推出系列报道，持续关注公交接驳站优化换乘，非机动车车棚合理设置与P+R停车场如何打通“最后一公里”等各类出行节点，让衔接顺畅的综合交通体系真正惠及每一位市民。

　　如今，北京城市轨道交通运营总里程已达879公里，织就了覆盖全域的立体交通网。若将北京综合交通体系比作一条鱼，那么这879公里轨道便是“主骨架”，串联起商务区、居住区、商圈和交通枢纽。与之相辅的地面公交、非机动车、机动车则是“鱼刺”，逐渐与轨道衔接成为“门到门”的立体交通链。

　　为了让市民出行更为便捷，北京陆续推出系列举措。北青报记者探访发现，公交、非机动车、机动车近年来均呈现出“近地铁”趋势，结构合理、衔接顺畅的综合交通体系已经成为提升市民幸福指数的重要指标。

　　“马上走，到中关村顺义园的！”“1、2、3……22人了，发车！”早晨8点多，在顺义区后沙峪地铁站对面的SD012公交车站旁，两名乘务管理员一边回答乘客问询，一边引导乘客上车，两三分钟后，第一趟车内就坐满了乘客。早高峰期间，地铁15号线分钟的时间里，三趟公交车接连发出，满载着上班族驶向中关村顺义园。

　　这条公交线缘何这么受欢迎？北青报记者观察发现，原来，SD012公交车设站紧邻地铁站，乘客几乎出地铁站“抬腿”就能坐上公交车，实现了无缝换乘。早高峰，大批乘客从地铁站涌出，早已等待好、有“大座”的公交车，其方便程度远超其他交通方式。

　　“中关村顺义园距离地铁站有11公里，此前园区设有企业班车，班车因故取消后，园区员工通勤较为不便，只能开车或者打车。”骏马客运公司后沙峪场站安全员柴宇介绍，经过前期大量实地走访调研，并广泛听取中关村顺义园职工及周边居民的需求和建议，8月1日，负责运营顺义区公交的骏马客运公司开通了顺义后沙峪地铁站至中关村顺义园的公交线。为方便乘客快速通勤，SD012中途不设站，刷公交卡仅收取5元钱，开通第一天就非常受欢迎，十余天来客流稳定在每天200人次。

　　何为公交、地铁“两网融合”？所谓“两网融合”就是将城市公交网络与地铁网络进行深度整合，实现线网融合、运营融合、设施融合、服务融合等，为市民提供更加便捷、高效的公共交通出行服务。

　　“如何吸引市民出了地铁站坐公交？首先就得近，换乘距离不超过50米；其次，不能等的时间太长。”骏马客运公司副总经理连兴业负责运营管理多年，如何进行“两网融合”，他给出了最具操作性的解读。连兴业介绍，骏马客运公司负责运营顺义区90多条公交线路，最早的“两网融合”时间可追溯到2011年，彼时，伴随着地铁15号线开通，调整了多条公交线路。经过十几年来的发展，截至目前，90多条公交线路中除了部分村村通线路，超九成可换乘地铁。

　　在连兴业看来，轨道交通一旦建成开通，就不可更改，但公交则可以随着形势变化调整线路。这样的观点也和北京市交通发展的思路不谋而合。

　　近年来，北京轨道交通形成了“三环四横八纵十二辐射”的网络化运营格局。轨道交通具有大容量、长距离、准点高效的特点，在中长距离运输中更有优势。而公交具有设站灵活、覆盖广泛、运营时间长等特点，更适合中短距离出行。考虑到公交、地铁的出行特点，北京明确了“地面公交围绕轨道路网开展线网布局的优化和调整”的发展方向。

　　为持续推动公交、地铁“两网融合”工作顺利进行，北京市交通委组织了多场研讨、培训会议，邀请行业专家和运营管理人员参与，共同为“两网融合”发展献策。在会议上，连兴业等参会人员了解到线网、站点和发车时间是融合发展的三大关键词。

　　按照会议精神，今年，骏马客运公司新开了两条公交专线号线号线未来科学城站接驳，并延长了顺1路A、B线条线路的末班运营时间，和地铁运营时间同步。一时间，顺义区域内公交、地铁“两网融合”的样本基本形成。

　　近年来，北京将调整公交线路时，倾向于将长线变短线，短线近地铁，让市民出行更加便捷。北京市交通委公交处副处长王澜润介绍，今年以来，北京市交通委更以畅通学校、医院、景区、商圈、社区等重点场所为重点，对客流较为集中、周边小区分布密集的重点轨道站点进行了深入摸排调研，重点关注站点周边公交线路换乘地铁的便捷度、顺畅度，并根据调研结果，通过采取运营线路、运营时间调整，新增、挪移站点等方式提高公交、轨道接驳效率，提升地面公交吸引力。截至8月中旬，累计优化调整公交线条，削减重复线公里线个小区居民出行，解决了46个小区无公交覆盖问题。

　　例如，在东坝地区，伴随地铁3号线号线的开通，居民乘坐地铁的需求强烈。为此，北京市交通委多次组织公交集团对周边小区开展深入走访，重点观察、分析周边村镇居民的出行需求，合理制定公交线路开通方案，最终于今年6月5日开通专30路。该线路由东窑村至地铁东坝北站，日发车32车次，重点服务于东窑村及金盏村附近居民快速接驳地铁3号线号线的出行任务。线路运营至今，日运输客运量已经从初期的224人次增长至651人次，公交集团也在随着客流的增加不断调整运营车辆，确保乘客出行顺畅、换乘便捷，得到了沿途乘客的一致认可。

　　近日，新版北京市地方标准《公共汽电车站台规范》公开征求意见。公告指出，近年来，随着市民个性化、灵活性服务需求的增长，北京市定制公交等多样化公交线路大幅增加，公交线路服务功能多样，发车间隔灵活，现有站台设置规范已不能满足发展需要，拟对《公共汽电车站台规范》进行修订。

　　那么在对规范进行修订的过程中，需要考虑哪些因素？对此，北京交通发展研究院编制组相关负责人表示，北京坚持公交轨道融合发展，需要公交站台在位置、配置上给予充分考虑。公交站台作为乘客重要的交通服务设施，一方面，应尽量缩短路口地面公交换乘距离；另一方面，应提供便利的换乘信息服务，方便乘客换乘。

　　新规范指出，公交站台应布置在有行人过街设施、轨道交通车站出入口的路段上或者交叉口附近，在交叉口附近布置的公交站台应和交叉口一体化设计。具体来说，距轨道交通车站出入口、居住小区行人出入口不应大于50米。

　　本市公交与地铁的“两网融合”，其实就是“主骨架”和“鱼刺”的关系。综合交通体系建设要从全局推进，我们核心围绕五大方向破题，每一项都是支撑体系运转的关键：

　　第一，推动轨道交通与用地融合，破解“职住不平衡”。我们参考都市圈通勤逻辑，让轨道与城市空间发展深度绑定：建成区坚持“轨道追着需求走”，人口密集、通勤需求大的区域，优先规划轨道线路，确保大运量运输能力匹配；非建成区则“需求追着轨道走”，把商场、住宅、学校、医院等民生与商业用地指标，向轨道站点周边集聚，让轨道真正成为带动区域功能完善的“纽带”。

　　第二，强化轨道交通“骨干”能力，提升自身服务质效。一方面优化运营效率，比如开行大站快车，减少长距离通勤时间；另一方面打通“连通壁垒”，对建成但未开放的地铁站出入口“应开尽开”，同时推动站点与商场、医院、园区等场所“无缝互联”，让市民出地铁就能直达目的地。

　　第三，发挥地面公交“支撑”作用，做好轨道“补位与衔接”。公交不是轨道的“补充”，而是重要“支撑”——既要与轨道形成互补，覆盖轨道到不了的盲区；也要做好客流接驳，把周边居民“送进”地铁站，再把轨道客流“疏解”到社区。具体来看，我们持续优化公交线网：削减与轨道重复的长线，新增点对点的轨道接驳微循环；同时严格要求公交站与地铁站换乘距离≤50米，目前这一目标的达标率已达90%。

　　第四，完善非机动车与机动车接驳，解决“最后一公里”痛点。针对短途接驳需求，我们分两类优化：非机动车方面，通过复合利用绿地、整治边角地，新增非机动车停放场地，还推进共享单车电子围栏管理，规范停放秩序；机动车方面，在五环外试点“即停即走”临停车位，方便市民小客车接驳；同时在通州、大兴、昌平等地建P+R停车场，把五环外的外来车辆“截留”在郊区，减少市区交通压力。

　　第五，打通交通堵点，以轨道为核心整合城市功能。重点做两件事：一是攻坚轨道周边的断头路、未移交道路，确保市民到地铁站的“最后一段路”畅通；二是推进站点接驳精细化提升，今年已在12个区启动50个轨道站点的接驳优化试点，制定了27项考核指标——从无障碍设施完善到指引牌规范，全方位治理站点周边秩序，让“轨道+”的出行体验更便捷、更人性化。

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