最大载重量375kg新能源车集体偷工减料？

　　给那些不在吃瓜一线的读者简单交代一下背景：有人注意到，不少市售 5 座车型的最大载重量只到达了 375kg 这一国家标准的最低要求。这意味着，如果车辆满载，平均每个人只能分配到 75kg 的载重。而这一现象，在销量极佳的比亚迪和问界旗下的车型中尤为常见。

　　2010 年，上海大众的途观意外地成为了争议的焦点，这不仅因为其最高达 6 万元的加价幅度，还因为一些消费者在上海大众公布的数据中发现，国产途观部分车型的最大载重仅为 375kg，与进口途观的 613kg 相比有着不小的差距。

　　如此显着的差异自然引发了消费者的不满，他们开始质疑上海大众是否在生产过程中存在「偷工减料」的行为。如今十几年过去，我们已经步入了新能源时代，但关于这个「375kg」的讨论还在继续。

　　下面这张表格列出了一些主流新能源车的最大载重量（均为车系中的入门版车型，按最大载重量由高到低排序）。

　　从这张表格中我们可以直观地看到，确实如网友们所言，比亚迪旗下多款车型的最大载重量都为 375kg，其中包括子品牌腾势和方程豹。除了比亚迪，问界和极氪的部分车型也有类似的情况。

　　所以，这意味着这些车型载重一旦超过 375kg 就会散架？如果不会，车企为何要定下如此数据呢？其中又有什么利害关系呢？

　　打开主驾侧门，你会在边梁上看到一块黑色的铭牌，上面会标注一个数据：最大设计总质量，有的也简写为「总质量」。在你的车辆行驶证上，也能够找到这一数据。

　　最大设计总质量确定涉及到多个因素，包括发动机或电机的功率、车辆的设计轴荷、轮胎的承载能力等。对于不同类型的车辆，最大设计总质量的标准也有所不同。根据 GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的规定，乘用车最大允许总质量为 4500kg。

　　在工信部目录或是车型官网上，通常还有一个「整备质量」，它指的是汽车在正常条件下准备行驶时的重量，包括车辆本身的重量以及所有必需的液体（机油、冷却液、燃油等）。

　　显而易见，最大设计总质量减去整备质量就是它的最大载重量。按理来说，最大载重量越大，车辆名义上的装载能力就越强。

　　GB/T 5910-1998《汽车质量分布》规定，名义设计装载质量需要大于或等于乘客的标准质量加上行李的标准质量。其中，每位乘客的标准质量为 68kg，每位乘员随身行李的标准质量为 7kg。加起来，一个人就是 75kg。

　　因此，五座车型的最大载重量至少要 375kg。通常来说，车企在上报数据时会在国标的基础上额外增加一点，但这个数据，会与车辆实际的物理极限有比较大的差异。

　　首先是工信部的公告参数，例如加速时间、制动距离、加速时间这些指标，最大载重量高了，意味着测试时的配重也会更大，对最终的测试成绩产生负面影响。

　　举个例子，2021 版 C_NCAP 32KPH 侧面柱碰试验中规定，试验总质量中的行李配重与最大总质量有关。比如，额定行李重量大于 136kg 直接按 136kg 进行行李配重，如额定行李重量小于 136kg 按额定行李质量进行配重。

　　不过 CNCAP 2024 新规已经修复了这个 bug，不管行李重量是多少，最多只能减少约 31kg 的行李重量。但截至目前，CNCAP 还没有发布过基于新规的成绩。

　　2021 年，网上曝光了一份理想 L9 在常州工厂启动工厂基建招标的文件，文件中列出了项目代号 X01（也就是后来的 L9 的一些车辆信息，其中就包括了最大载重量。而当时的那个数字，便是工程师是按照行业中常见的 75kg 乘以 6 ，再加一点行李重量的方式来上报的「测试友好版本」。

　　结果那天不知道咋回事，被厂长（李想）网上看到了，大概早上 9:30，一个电话可给我骂懵了，骂我们没有用户思维，骂我们算计用户。其实我当时也没看到工程师提供给工厂同事的数据，估计他们只是按照以前的经验做法这么继续做了。

　　汤靖回忆称，当时距离公告参数的锁定还有「挺长一段时间」，因此，现在我们在理想 L9 的公告中看到的 600kg，的的确确就是空气弹簧所能承载的数据。

　　总之，375kg 的最大载重量只是工程师在面对规则时耍的一些小聪明，并非车辆实际的物理极限。

　　细看当年国产途观在通过德国大众的测试后，报备给国家质检中心的数据：整备质量 1680kg，最大设计总质量 2195kg。由此得出，其实际的最大载重质量为 515kg。由于国产车型的加长，国产途观的最大载重和进口版本相比有所下降，但远没有降到 375kg 的水平。

　　根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，公路载客汽车不得超过核定的载客人数，但按照规定免票的儿童除外，在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的 10%。