Uber市值腰斩：有贝索斯的野心却没有亚马逊的命(2)

　　Lyft和Uber先后在资本市场遇冷，是不是说明网约车市场不行了？答案是否定的，网约车市场本身依然极具商业价值，只不过资本市场不再像曾经那么狂热。

　　共享经济是新生事物，作为共享经济的代表行业，共享出行改变了全世界用户出行方式。人们会高估新技术短期影响力，而低估长期影响力。共享出行刚出现时十分受资本市场青睐，进而获得了很高的估值。现在Uber、Lyft招股书显示其盈利能力和增长速度没有外界预期的那么乐观，资本市场对网约车市场看得更加清楚，变得更加谨慎。“标杆效应”将对未上市网约车公司估值造成一定影响，如果Uber、Lyft股价表现好对一级市场就是利好，反之亦然。

　　共享出行平台面临的问题都是类似的：就商业模式来说，只要竞争存在就很难停止补贴。Uber的亏损相当一部分原因是因为难以停止的补贴，中国的超级网约车巨头同时也是Uber占股公司的滴滴，2018年亏损109亿，仅仅是司机补贴就高达113亿元。

　　最好的商业模式是垄断，但共享出行很难形成真正意义上的垄断。以中国网约车市场为例，在滴滴一家独大的背景下，依然有新玩家不断入局，继哈罗单车后，又有腾讯、小鹏汽车和永安行布局自有网约车的消息，而在它们前面尝试网约车业务的美团已暂停拓展业务，滴滴昔日对手易到用车则面临出局的命运。

　　虽然网约车很难盈利，但却是一个需求确定的生意，因此不断吸引各路玩家入局，长期来看，网约车可能会像出租车市场一样众多玩家并存，谁能率先不依赖补贴，谁就能笑到最后。

　　2018年8月，在一个大会上，Uber CEO Dara Khosrowshahi说：“我们希望成为交通领域的亚马逊。”理由是： “汽车之于我们，相当于书籍之于亚马逊。就像亚马逊能够在线上书籍业务上建立起了不起的根基，并在另一面不断开拓其他业务一样，你也会看到Uber有相同的发展路径。”在上市前夕，他再一次声明了这一点：2019年Uber的亏损将达到顶峰，就像亚马逊IPO时那样。

　　亚马逊自1995年成立以来，一直坚持扩张优先，连续亏损20年直到2015年才首次盈利。亚马逊的投资者获得丰厚回报，收益率是投资标普500指数的近200倍，亚马逊最新市值8973.63亿美元，仅次于微软，增幅在美国互联网四巨头FANG中居首。

　　然而，很多人对亚马逊的“长期主义”存在很大的误解。首先不是说关注长期价值，不只关注眼前利益就是长期主义，因为一家企业能做大总是会关注长期利益的，但我们不能说大公司都是长期主义。其次，不能说眼前亏损就是长期主义，A股亏损的企业也很多，但大都不是长期主义。

　　亚马逊长期主义的核心是亏损是主动的，其增长故事是规模效应，不断扩张，不断做大规模，用亏损换取长期增长，“主动选择不盈利”，转而将大量资金用于构建物流和技术等基础设施、进行无边界业务扩张，进而确保自己的领导地位，最大化未来现金流。

　　它难以形成规模效应，Uber的核心成本是司机，这不会因为订单规模增加而降低，只有云计算、电商这样的商业模式才会形成规模效应。

　　它难以形成领导者地位，基于共享经济平台模式，要有最好的体验和效率，就要有足够的供给和需求，也就是足够多的乘客和司机，缺一不可，要维持这样的平衡，Uber就很难停止补贴，因为停止了就等于将司机/乘客推到对手怀中。在大多数市场，亚马逊没有直接对手，Uber却有，包括美国市场。Uber也没有像亚马逊一样将大量的钱拿去构建基础设施，而是用于补贴司机和乘客。

　　从Uber股价表现来看，二级市场对新经济、互联网和高科技公司变得越来越保守，甚至悲观。在Uber前，小米等公司同样出现“市值倒挂”，即上市后市值低于上市前估值。从现在已经上市的科技公司的市盈率也可以看得出来这样的悲观情绪，以前互联网公司有着动辄50、60倍 市盈率，现在压缩了好几倍，很多中概股公司市盈率甚至是个位数，市盈率反映出资本市场对企业的信心。