都说“国六”难度大究竟难在哪？一文解答！

　　虽然距离“国五”排放标准的全面实施仅过去两年时间，但鉴于2016年底环境保护部、国家质检总局发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（以下简称“国六”）以及国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中的相关规定，“国六”已提前进入倒计时。据盖世汽车不完全统计，目前全国已有十余个省级行政单位宣布在2019年7月1日提前执行国六标准。

　　而众所周知，“国六”被称为史上“最严”的排放标准，作为国五标准的升级版，多维度加严了要求。业界也普遍认为，对于车企来说，“国六”的难度确实大幅增加。那么，“国六”究竟难在哪儿？又应如何去解决？此篇一起来看看！

　　2.新增实际行驶排放（RDE）：首次将排放测试转移至实际道路，避免排放作弊。RDE的引入是为了控制车辆的实际驾驶排放，它将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，实际道路排放测试过程考虑到了包括驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等影响实际驾驶排放结果的因素，能更真实的反映汽车在实际使用过程中的排放水平。

　　6.加严政法排放控制：要求车辆安装ORVR油气在线.提升车辆排放实时监控：引入美国车载诊断系统，及时发现排放故障。

　　c. 对没有采用曲轴箱强制通风系统的汽车，I型试验过程中，应将曲轴箱气体引入CVS，计入排气污染物总量。

　　11.换挡策略：国六排放测试时的换档时间和档位是不固定，换档点是基于为克服行驶阻力和加速度所需要的功率与所有可能档位下发动机能提供的功率两者之间取得平衡来确定。而国五（NEDC）的换档时间和档位是固定不变的，无论是A0级微型车，还是D级豪华车，也无论发动机功率扭矩是大是小，转速是高是低，都只能在同一条跑道上起跑，并在规定车速下在同一时刻换档。

　　12.新增测试适用范围：增加了混合动力电动汽车的试验要求。混合动力汽车在诊断OBD的过程增加8个监测要求。

　　产生CO的根本原因是混合气过浓，因此为了满足国六的CO排放要求，电喷系统必须尽可能的减少混合气加浓，比如高速大负荷区的加浓保护，瞬态加浓，起动及暖机过程的加浓。

　　某1.4T进气道喷射发动机（原机满足国五排放）的CO排放曲线（WLTC循环），正高速大负荷区，由于排气温度过高为了保护催化器，往往会通过加浓混合气来降低排气温度，这种加浓操作导致CO排放显著增加。

　　碳氢排放较高的原因通常是催化器起燃时间太长以及部分燃油未参与燃烧所导致的，通常碳氢排放主要来自于冷机阶段。

　　②采用双VVT，在冷机状态下采用较大的气门重叠角获得更大的内部EGR率，有效加热混合气，改善燃油雾化

　　①对于GDI发动机，合理匹配多次喷射，最大程度做好推迟点火角与怠速稳定性的平衡，以加速催化器起燃

　　1.进气气阀内表面及其阀座和燃烧室顶部油膜。PFI发动机中，通常燃油被喷油器喷入进气道，在进气道内同进气充量进行混合。当出现一些不利因素如喷油量较大，温度较低时，燃油和空气混合不充分，容易在进气阀附近的进气道壁面形成较多的液态油膜堆积。当进气阀打开时，部分液态燃油随进气气流进入气缸内，分布在进气气阀内表面、进气气阀阀座以及燃烧室顶部区域，当燃烧发生时，这些区域的液态燃油油膜不完全燃烧，是形成PN的主要来源之一。

　　2.排气侧气缸缸壁油膜。在某些工况下开阀喷射，燃油喷雾和空气气流混合不充分，部分液态燃油颗粒被进气气流带到排气侧的气缸缸壁积聚，形成液态油膜，后续不完全燃烧，形成颗粒排放物。