车企驶入L3级自动驾驶赛道：规则仍需完善降本或成关键

　　11月17日，工业和信息化部等四部委联合印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（简称《通知》），决定开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，准入对象为具备量产条件、搭载有条件及高度自动驾驶功能（即业内通常所说的L3、L4级别）的智能网联汽车产品，同时要求明确各方责任。

　　12月以来，宝马集团、梅赛德斯-奔驰及智己汽车分别获得高速或高快速路的L3级自动驾驶测试牌照，成为第一批“吃螃蟹的人”。

　　从技术层面看，国内部分科技企业如百度Apollo、毫末智行、小马智行、文远知行、轻舟智航早已将技术上限拓展至L4级别。但在产品端，当前国内智能化车型的自动驾驶能力多集中于L2级别，部分新势力品牌打出“L2+”的标签，以彰显其领先于其他竞争者的智驾能力，但尚未有乘用车品牌突破L3级别这一商业化“天花板”。

　　某自动驾驶方案供应商对蓝鲸财经记者表示，技术落地的速度主要受限于与车企的合作模式及现行的法律法规，而相关管理规范、责任认定方式还需进一步细化。是以，尽管相应技术和相关法律法规都在逐步落地，但距离高阶自动驾驶技术的真正普及还有很长一段距离。

　　目前，国内外最广泛采用的自动驾驶分级标准由国际汽车工程师协会（SAE）提出。该标准将自动驾驶技术水平划分为6个等级，即L0级别的完全人类驾驶、L1级别的辅助驾驶、L2级别的部分自动驾驶、L3级别的有条件自动驾驶、L4级别的高度自动驾驶及L5级别的完全自动驾驶。

　　聚焦国内市场，在售车型搭载的自动驾驶技术主要聚焦于L2-L3级别之间。根据SAE的定义，L2级别技术条件下，车辆可以承担一些基本的驾驶任务，但驾驶员必须随时准备接管车辆；在某些特定情况下，车辆能够自动转向、加速和制动。而在L3级别技术条件下，当功能请求时，驾驶员必须接管车辆；在某些特定情况下，车辆可完全自动转向、加速和制动。二者的区别就在于系统的主动性。

　　因国内部分城市路况复杂、道路参与主体多，自动驾驶技术面临诸多考验，拓展系统主动性的前提是加强其对环境的感知以及对突发状况的应对能力。

　　此前于7月，在FISITA（世界汽车工程师学会联合会）与中国汽车工程学会主办的第五届世界智能安全大会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示，目前，自动驾驶面临道路交通安全、行业缺乏系统完整的技术标准、功能失效、网络攻击与预期功能不足的挑战。自动驾驶汽车安全问题已成为全球性焦点问题，急需加速提升智能安全驾驶技术保障。

　　在《通知》发布后，多位业内人士向记者表示，该文件对于自动驾驶领域具有很重要的意义。其中一位业内人士称，《通知》明确自动驾驶车辆上路不仅要满足量产条件，还需实现前装，即车企需要在车辆设计初期做好传感器的布局。这就要求车企作为车辆生产方与自动驾驶方案供应商形成更加紧密的合作关系，在设计验证、过程保障、测试验证等环节高度配合，使产研流程更加规范。

　　但前述人士也表示，推进试点只是开始，完善L3级及以上级别自动驾驶车型的法律法规才是实现高阶自动驾驶技术大规模商业化的关键。

　　L2、L4成为车企和自动驾驶公司“分割线月，宝马集团、智己汽车先后宣布，搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海正式获得高快速路自动驾驶测试牌照，未来将在指定区域开展L3高快速路自动驾驶道路测试。

　　同月16日，北京市相关部门出台《北京市智能网联汽车政策先行区有条件自动驾驶功能汽车道路测试管理细则（试行）》，梅赛德斯-奔驰成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业之一。

　　此前，自动驾驶企业研发的高阶智驾技术多应用于商用车领域，但从商用车转换至乘用车，其底层商业逻辑存在本质区别。

　　在乘用车领域自动驾驶法律法规未落地之前，车企仍需面对L3这一商业化的玻璃天花板。车辆所搭载的自动驾驶技术越趋近于L3级别，功能就越细化，消费者对于对于技术升级的感知就越低。

　　在他看来，L2、L4是目前车企和自动驾驶公司两个分割线相对容易，且由于此类公司主要开展B端业务，其较少考量C端用户的感知问题。但对于车企而言，从L2到L3的过程相对较难，因为车企直面消费者，技术感知、驾驶安全以及终端市场看不到的巨额研发试验成本，都是车企需要面对的。”