强6-夭折的中国变后掠翼

　　说起变后掠翼，相信大家对于F14熊猫战斗机、B-1B枪骑兵、图160白天鹅都是耳熟能详。但遗憾的是，这些都是国外的机型。那么我们新中国有没有研制过变后掠翼的飞机呢？答案是有的。那就是强-6强击机。

　　在20世纪60～70年代，可变后掠翼飞机成为了世界飞机设计的新潮流，这一时期采用这种技术的代表机型主要有美国的F-111和苏联的米格-23等。可变后掠翼技术主要是为了平衡飞机高、低速飞行时对于主翼要求的矛盾，但会带来结构重量的增加和一部分性能的降低，而且提高了研制成本和技术难度。

　　1974年初，西沙海战爆发，虽然最终取得了对南越的胜利，但西沙海战暴露出中国海军在作战中无法得到有效的空中支援的问题。在当时中国空军和海军航空兵装备的各型战机中：歼-5、歼-6和歼-7等缺乏对地攻击能力；作为攻击机的强-5的航程过短，载弹量少，无法适应高强度作战；而作为轰炸机的轰-5和轰-6速度太慢，且缺乏自卫能力，无法完成对水面舰艇编队的火力支援。这个时候，强-6强击机的研发便被提上日程。

　　强-6是中国人民解放军空军的一种支援型战斗轰炸机（强击机），主要仿制对象为前苏联米高扬设计局研制的米格-23，由中国南昌飞机制造厂（洪都航空前身）主持研制，总设计师为陆孝彭，但此项目于20世纪80年代终止。

　　在具体的研制目标上看，该机最大武器载荷4500千克，作战半径900千米。设计性能优于米格-23。设计时计划采用中华人民共和国第一种可量产的涡扇发动机——涡扇-6（WS-6)。

　　一、结构超重问题一直没有得到妥善解决。和苏联米格-23战斗机相比，在其基础上研制的中国国产变后掠翼机构要超重12%，不仅减小了战机的载油量和载弹量，还严重影响了其作战半径。

　　20世纪80年代末，由于军方认为可变后掠翼布局并不是将来作战飞机的主流，加之飞机本身一直未能解决的种种技术问题以及与强-6同时期开始研制，但是研制进度快于强-6，机型性能更好于强-6的西安飞机制造厂的歼轰-7（至今仍在服役）战斗轰炸机于1988年首飞，强-6研制计划实际上已经宣告取消。

　　虽然强-6最终没有服役，但这确是我国航空工业的一次探索。航空工业是先进制造业的代表。需要的是一次又一次的积累，更需要的基础科学一次一次尝试后的突破。毕竟我们发展的时间还短。假以时日，必能一飞冲天。