B端车市进入新周期：重估寡头价值

　　2023年过去的几个月，新能源汽车B端市场销量增速已经高于新能源汽车整体市场增速。很多车企意识到，新能源汽车最后一个红利市场，可能就是B端市场。

　　此前疏于布局、错失B端市场的造车新势力和传统巨头，被迫“补课”。蔚来、小鹏、丰田等再次提高2B业务的权重。去年8月，蔚来成立网约车公司，今年8月28日，小鹏和滴滴达成合作。

　　尽管新能源网约车市场对新进入者已经形成了较高的门槛，但在很多车企看来，即使短期内很难再抢下网约车市场的份额，也要切入进去，因为要做Robotaxi就必须进入网约车市场已是业内共识。

　　也就是说，如果Robotaxi是新能源汽车的未来，那么网约车巨量的运行数据，就是快速实现路径里不可缺少的一环。

　　insitro创始人达芙妮·科勒9月25日参加一个闭门论坛时说，“与制造聊天机器人相比，自动驾驶汽车要难得多。我们在构建聊天机器人方面取得了很大进展时，自动驾驶汽车仍在旧金山阻挡消防车。自动驾驶需要相应的规模来应对。”

　　不过，以自动驾驶汽车为代表的计算时代即将到来。香港一家证券公司的汽车分析师黄宇说：“智能汽车共享化浪潮具有推动市场转型的经济学原理，没有人预测是大众、丰田，而将是一波新的标志性公司。”

　　波士顿咨询公司（BCG）的一份报告指出，到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，而包括传统汽车销售在内的传统利润份额将从2017年的99%下降到60%，也就是说，传统汽车产业链上的利润将以每年超过2%的速度减少。

　　车企的网约车浪潮，也经历了两个阶段：第一阶段是2018年前后，多家车企和滴滴、易到等网约车平台合作，或者自建平台进军网约车。

　　单是2018年下半年，国内就有9家车企陆续宣布布局网约车等按需出行业务。滴滴出行还联合31家汽车产业链企业，发起成立“洪流联盟”。

　　除了大众、丰田等全球规模化巨头，还有奔驰、宝马等豪华品牌，也参与到布局网约车市场，宝马拿了一批BMW 525Li M运动套装车型和BMW 530Le投入到网约车服务中。

　　不过，部分车企的仓惶布局很快被市场打了脸，大多数品牌根本抢不到市场，在随后的2020年网约车市场低谷时，完全偃旗息鼓。

　　部分车企的迟疑，给了广汽埃安和比亚迪机会，迅速抢占了市场。恰恰是这一年，基本确立了B端销售的市场格局。

　　等到第二阶段形成的2021年-2023年，坚定网约车战略的比亚迪和广汽埃安，在网约市场的累计占比已接近60%。

　　B端市场两大寡头地位确立，令其他车企高层不得不重新评估网约车市场。2023年前后，蔚来、小鹏等车企再次杀回来，想要捡起网约车市场。

　　机会往往稍纵即逝，造车新势力的高管重新审视时，发现网约车头部车企广汽埃安纯电销量全球前三，市占率超10%，已实现盈利。更关键的是，埃安已经构建起较为稳健的市场结构：B端和C端并进，市场以C端为主，B端销量占比为20-25%。

　　（1）寡头确立高品质标杆。网约市场对车辆行驶里程需求高，因而看重电池安全性及耐用性、刹车片耐用性等部件。对出行市场用户而言，是车比三家作出的选择，质价比高。

　　（2）寡头形成了品牌效应。网约车因使用强度高，特别注重口碑及品牌效应。比如奔驰是德国出租车市场占有率最高的品牌，鼎盛时期高达80%，2016年仍占60%。奔驰品牌有了出行市场的品质口碑，其他品牌根本打不进去。

　　以广汽埃安为例，在全国服务网点有637家，可覆盖已售车辆日常行驶区域。同时特意针对网约车市场，打造超级服务中心，目前已建设43家，提供快速保养、快修、快充等，以及免费简餐、休息区、淋浴室、简易床等配套服务。超服模式得到网约车市场大力认可，部分服务中心月均进厂台次可达2000台以上。

　　此外，广汽埃安还构建了具有售后竞争力的零部件体系，以及发展了可实现海量车辆远程管理的远程技术。为响应广大网约车租赁公司对车辆远程管理的需求，广汽埃安开发了远程监控平台。技术团队可实时查看车辆运营数据，把握车辆准确位置，及时排查车辆安全风险。

　　不过，即便单从销量上考虑，我们仍认同后进入的中国车企，加快布局网约车市场的步伐，就算抢不到中国市场，也可能在海外获得巨大的机遇。

　　人类世界正在经历人工智能的“莱特兄弟第一架飞机”时刻，上述香港机构汽车分析师黄宇说：“微芯片将计算的边际成本降到了零，互联网将分发的边际成本降到了零，大模型将创作的边际成本降到零，这为人工智能快速前行提供了基础。”

　　目前，人工智能最高级别、最复杂、最广泛的应用就是自动驾驶，所有有梦想的车企，都在这条赛道上狂奔。

　　自动驾驶面临的一个核心问题是，没有足够的验证时间。2019年4月，马斯克几乎抑郁，原因是特斯拉的完全自动驾驶就像海市蜃楼，每年都要“再等一年”，令投资人非常不满。

　　兰德公司的报告显示，若要在大数据意义上证明自动驾驶比人类司机安全，要100辆车不吃不喝不睡开500年，才能开出来足够多的里程。

　　尽管这一次，马斯克又爽约了完全无人驾驶，但资本市场相信车企离它已经很近。今年7月，加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）将特斯拉的目标价定为305美元，并预计特斯拉的市值将超过1万亿美元，而无人驾驶汽车（Robotaxi）在特斯拉市值中的占比将达到70%。

　　在中国，包括广汽埃安和比亚迪在内的车企，正走在快速积累海量数据的道路上：通过一定规模网约车的运营，采集大量的数据，获得大数据基盘和大算力。

　　Robotaxi是典型的双边平台经济模型，车辆数量和平台用户数量互相促进。前期冷启动时，需要投放一定密度的自动驾驶车辆，并有大量研发投入等资金消耗。技术层面，至少达到L4级别，且有能力解决长尾问题。L4级别Robotaxi可以消除现阶段网约车最主要的运营成本——司机薪酬（占比约60%以上），且需解决复杂路况等问题。运营层面，运营能力决定商业化效率和盈利能力，包括运营调度经验、车辆管理能力、客户体验改善等。

　　早在2021年，广汽埃安和滴滴自动驾驶公司就签署战略合作，官宣将共同研发一款真正前装量产的全无人驾驶车。2023年5月，广汽埃安与滴滴自动驾驶签订深化合作协议，共同发布无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”，并宣布将成立合资公司。

　　深圳一家证券公司的汽车分析师认为，如果找到可行的、耗时更短的Robotaxi验证路径，将重估新能源智能车企的价值。

　　车企的终极未来，是成为用户型科技公司。车企通过拓展网约车市场，还推动了从制造商向产品服务提供商、从经营产品向经营用户转型。对于车企来说，出行能帮助盘活资产，完成汽车生产制造、使用、运营、报废的闭环。

　　近期，出行市场价值正在被重估，出行平台融资再度活跃。T3出行今年7月完成超10亿元A+轮融资，今年8月，如祺出行和嘀嗒出行先后向港交所递交招股书。

　　事实上，重估车企的网约车战略，还有一个更广阔的方向。通过B端市场，最有可能撬开新能源汽车普及较慢国家的大门，同时，这也可能是新能源汽车和Robotaxi在更多国家实现数据采集的最佳路径。从这个角度看，在中国的寡头，未来可能就是世界的寡头。