C-NCAP和中保研究竟该信谁？(2)

　　再来看刚公布的C-IASI第二批结果，这次是中国品牌车型居多。由于加入了“耐撞性与维修经济性”一项，表中“较差”的比例更多了。对保险公司来说，这是最具参考性的项目，在11款测试车型中有7款都在此项得到P（较差）的评价。

　　在具体车型当中，奇瑞艾瑞泽5曾在2016年C-NCAP第四批车型中获得五星评价，并且以56.24分的成绩超越了本田思域、马自达阿特兹、宝马2系等合资车型，成为为同批次中最高分的轿车。

　　但在本次C-IASI测试中，艾瑞泽5的在“耐撞性与维修经济性”项目中被只拿到P（较差）的评价，“车内成员”项目中的评价为M（一般），最高分的也只有“车外行人”项目，取得了A（良好）的评价。同样，像北京现代领动、江淮瑞风S3、众泰T600同样在C-NCAP中获得过五星的评价，但在C-IASI中的表现却不怎么乐观。

　　在同一批测试中，还出现了两款MPV车型，分别是别克GL8（2017款）以及比亚迪宋MAX，它们均未参加过C-NCAP测试，但此次测试的结果也让人大跌眼镜。在正面25%偏置碰撞中，他们的评价均是P（较差），车顶强度和座椅/头枕的评分尚可，但侧面碰撞的表现依然不尽人意。

　　在C-IASI第二批测试中，表现最为优秀的是一汽丰田奕泽，除了在“耐撞性与维修经济性”项目拿到取得A（良好）之外，其余项目都得到G（优秀）的最高评价。而在第一批测试中，凯美瑞同样获得非常优秀的成绩，看来TNGA架构在安全性上的表现确实值得称赞。

　　那些曾被C-NCAP评为“五星安全”的车型，在C-IASI测试中逐一被揭短。其实这样的结果笔者并不感到意外，因为这两套测试的项目内容以及评价标准都存在较大差异，例如C-IASI在正面碰撞测试中采用了与IIHS相同的25%偏置碰撞，而C-NCAP即便在最新的2018版标准中，也只是采用40%偏置碰撞。另外，C-IASI还加入了车顶静压试验，对测试车辆的车身刚性有更为严格的要求。

　　事实上，C-IASI与C-NCAP在出发点上已走了两条不同路线，前者主要为保险行业服务，目的是让保险公司在拟定保费费率是有更好的参考，所以会更关注车辆维修、人员安全等指标。而C-NCAP的初衷是为了给消费者客观地展示车辆安全信息，并且促进车企提高车辆安全标准。

　　虽然两个测试既非国家标准，也不具备绝对的权威性，均是由企业或行业自愿执行，但一个有相关行业的直接经济利益驱使，一个只是“义务性”地为消费者和厂家服务，哪个更值得信赖，估计不用我多说，大家已心里有数。

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